Banyak opini yang meyakini bahwa apa yang sebenarnya terjadi hanyalah skenario politik semata yang menguntungkan pihak A dan merugikan pihak B mengingat tahun ini adalah tahun politik untuk negeri kita Indonesia. Ada pula opini yang menyatakan bahwa ini hanyalah sekedar “checksound” yang dilakukan oleh Tri Rismaharini untuk memastikan nilai bargaining power yang dimilikinya terhadap partai pengusungnya. Untuk masalah-masalah ini saya sedikit lebih peduli karena politik bagaimanapun juga akan mempengaruhi hidup kita, saya ingatkan anda semua bahwa “hanya karena anda tidak memiliki kepentingan terhadap politik bukan berarti politik tidak memiliki kepentingan terhadap diri anda”.

Jika kita mau menengok sejarah maka Indonesia pernah 2 kali merasakan dipimpin oleh seorang teknokrat. Pertama Ir. Soekarno, dan kedua B.J. Habibie. Tentu keduanya memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Namun yang pasti keduanya sama-sama dirindukan oleh masyarakat Indonesia dan keduanya sama-sama lengser karenakisruh politik. Kemudian yang bisa dilakukan oleh rakyat biasa hanyalah berandai-andai seperti apa Negara kita jadinya bila dipimpin oleh beliau-beliau ini sedikit lebih lama. Lalu sudikah kawan-kawan untuk membiarkan Ibu Risma mengalami nasib yang serupa? Apakah kalian masih ingin menjadi rakyat biasa yang di akhir cerita hanya berandai-andai “seperti apa jadinya Surabaya bila dipimpin sedikit lebih lama oleh Ibu Risma?” (Bila kemudian benar-benar terjadi Ibu Risma mundur). Ataukah kalian akan mengambil langkah sekarang untuk terjun dan sedikit lebih memahami politik? Saya harap anda dapat sedikit lebih peduli.

Harapan terkadang tidak sesuai keadaan. moment ini nampaknya tidak menjadi trigger bagi kawan-kawan di kampus untuk beramai-ramai mulai terjun dan minimal mulai mengenal dunia politik. Banyak teman-teman yang mulai tergerak, namun lebih banyak yang justru malah semakin malas dan skeptis terhadap hal yang bernama “politik” ini. Alasannya bermacam-macam namun intinya semua alasan itu mengarah pada satu hal bahwa Indonesia perlu orang yang “bekerja” bukan “berpolitik”. Saya sepakat akan hal tersebut, tapi masalahnya apakah mungkin bagi kita kaum engineer untuk bekerja tanpa adanya “political will” yang baik dari pemerintah? Mungkin benar Indonesia memerlukan seorang yang “bekerja”, orang yang memiliki pendekatan praktis untuk menyelesaikan masalah. Namun begitu pemerintahan akan selalu tetap melibatkan politik di dalamnya dan hanya orang yang memahami politik lah yang mampu mencapai puncak dan mampu bertahan. Singkatnya Indonesia perlu seorang engineer yang mampu berpolitik, kita perlu seorang teknokrat.

Permasalahannya bagaimana mungkin Indonesia akan dipimpin oleh seorang teknokrat bila semua calon engineernya enggan terjun ke dunia politik? Oleh karena itu ITS sebagai salah satu institusi pencetak engineer yang terbesar, dan terbaik di Indonesia maka sudah sewajarnya berkewajiban untuk melahirkan engineer-engineer yang handal. Tidak hanya handal “bekerja” namun juga handal “berpolitik” dan kitalah yang berkewajiban untuk mengisi garda terdepan dalam proses panjang perjuangan tersebut. Untuk mewujudkan Surabaya yang lebih baik, untuk mewujudkan Indonesia yang lebih baik.

Pendahuluan

Seluruh rakyat Indonesia sangat mendambakan segera terwujudnya kehidupan berbangsa dan bernegara yang maju, adil, makmur, damai, dan berdaulat. Kita bersyukur bahwa di tengah krisis ekonomi global sejak tahun 2008, Indonesia termasuk salah satu dari sedikit negara di dunia yang perekonomiannya tetap tumbuh positif. Tahun lalu, Indonesia berhasil mencapai pertumbuhan ekonomi sebesar 6,4 persen, menjaga inflasi tetap rendah, dan mencadangkan devisa hingga 119 milyar dolar AS. Disamping itu, lembaga kajian Mc Kinsey Global Institute pada tahun 2012 menyebutkan bahwa ekonomi Indonesia akan menempati posisi ketujuh dunia mengungguli Jerman dan Inggris pada tahun 2030.

Namun, di balik gemilangnya prestasi makroekonomi itu, kehidupan mayoritas rakyat Indonesia masih didera oleh beragam penderitaan fisik maupun mental. Dengan garis kemiskinan Rp 234.000/orang/bulan, BPS pada bulan September 2012 mencatat banyaknya penduduk Indonesia yang hidup di bawah garis kemiskinan, yaikni sebesar 28,59 juta orang atau 11,6 % dari total penduduk. Jika mengacu pada garis kemiskinan versi Bank Dunia, yakni 2 dolar AS/orang/hari atau sekitar Rp540.000/orang/bulan pada saat itu, maka jumlah penduduk miskin Indonesia mencapai 117 juta orang. Artinya hampir separuh rakyat Indonesia masih hidup dalam kemiskinan. Selain itu, jumlah pengangguran terbuka dan pengangguran terselubung pun masih begitu besar, yakni sekitar 7,24 juta dan 34 juta orang pada bulan Agustus 2012. Menurut data World Bank tahun 2012, Indonesia juga merupakan salah satu negara penghutang terbesar di dunia, yaikni sebesar 213,5 milyar dolar AS.

Potensi Ekonomi Kelautan Indonesia

Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang memiliki 13.466 pulau besar dan kecil dengan luas laut 5,8 juta km² termasuk ZEEI dan dikelilingi oleh 95.181 km garis pantai memiliki posisi geoekonomi yang sangat strategis. Sekitar 45% dari total barang dan komoditas yang diperdagangkan di dunia dengan nilai 1.500 triliun dolar AS setiap tahunnya dikapalkan melalui wilayah laut Indonesia (UNCTAD, 2010). Selain akses kepada pasar global yang mudah dan terbuka lebar bagi segenap produk dan jasa nasional kita, Indonesia juga semestinya menjadi penentu dan penerima manfaat terbesar dari sektor transportasi laut. Celakanya, sejak 1987 hingga sekarang, Indonesia terus menghamburkan devisa rata-rata 18 miliar dolar AS per tahun untuk membayar jasa armada kapal niaga pengangkut asing (INSA, 2011).

Industri-industri berbasis sumberdaya alam dan jasa-jasa lingkungan kelautan Indonesia dapat dibagi ke dalam sebelas sektor utama, yaikni perikanan tangkap, perikanan budidaya, industri pengolahan hasil perikanan, industri bioteknologi kelautan, pariwisata bahari, pertambangan dan energi, perhubungan laut, industri dan jasa maritim, pulau-pulau kecil, sumberdaya non-konvensional, dan harta karun dasar laut.

Potensi nilai ekonomi total kesebelas sektor kelautan Indonesia tersebut diperkirakan mencapai 1 triliun dolar AS atau setara dengan Rp9.300 triliun per tahun. Jumlah ini enam kali lipat lebih besar dari APBN 2013. Lapangan kerja yang tercipta juga sangat besar, lebih dari 40 juta orang dapat terserap pada sektor kelautan ini. Karenanya, bila kita mampu mendayagunakan potensi ekonomi kelautan secara produktif dan efisien, maka masalah pengangguran dan kemiskinan otomatis akan terpecahkan.

Potensi Ikan Laut

Potensi produksi ikan laut Indonesia yang dapat dimanfaatkan melalui usaha perikanan tangkap sebesar 6,5 juta ton/tahun atau sekitar 8% dari total potensi produksi ikan laut dunia (90 juta ton/tahun). Kurang lebih 24 juta ha perairan laut dangkal Indonesia cocok untuk usaha budidaya laut ikan kerapu, kakap, baronang, kerang mutiara, teripang, rumput laut, dan biota laut lainnya yang bernilai ekonomis tinggi, dengan potensi produksi sekitar 42 juta ton/tahun. Namun, hingga tahun 2011 kita baru memanfaatkan potensi budidaya laut ini sebesar 4,6 juta ton (10,95%). Lahan pesisir yang sesuai untuk usaha budidaya tambak udang, bandeng, kerapu, nila, kepiting, rajungan, rumput laut, dan biota perairan lainnya diperkirakan lebih dari 1,2 juta ha dengan potensi produksi sekitar 10 juta ton/tahun (KKP, 2012). Secara potensial, nilai ekonomi total dari produk perikanan dan produk bioteknologi kelautan Indonesia diperkirakan sekitar 82 milyar dolar AS per tahun.

Potensi Minyak dan Gas Dasar Laut

Hampir 70% produksi minyak dan gas bumi Indonesia berasal dari kawasan pesisir dan laut. Berdasarkan data geologi, diketahui Indonesia memiliki 60 cekungan potensial yang mengandung minyak dan gas bumi. Dari 60 cekungan tersebut, 40 cekungan terdapat di lepas pantai, 14 berada di pesisir, dan hanya 6 yang berada di daratan. Seluruh cekungan tersebut diperkirakan mempunyai potensi sebesar 11,3 miliar barel yang terdiri atas 5,5 miliar barel cadangan potensial dan 5,8 miliar barel berupa cadangan terbukti. Cadangan gas bumi diperkirakan 101,7 triliun kaki kubik yang terdiri dari cadangan terbukti 64,4 triliun dan cadangan potensial sebesar 37,3 triliun kaki kubik. Untuk depat mengeksplorasi dan mengeksploitasi potensi migas di pesisir dan lepas pantai ini, dibutuhkan teknologi di bidang kelautan, seperti bangunan lepas pantai, drillship, pipe laying vessel, FSO, FPSO, FLNG, dan teknologi lainnya.

Potensi Perhubungan Laut

Potensi ekonomi bisnis jasa perhubungan laut diperkirakan sekitar 14 milyar dolar AS per tahun. Ini berdasarkan pada perhitungan bahwa sejak 15 tahun terakhir, Indonesia mengeluarkan devisa sekitar 14 milyar dolar AS untuk membayar armada pelayaran asing yang selama ini mengangkut 97% dari total barang yang diekspor dan diimpor ke Indonesia. Potensi ekonomi ini akan menjadi lebih bermakna dan bernilai strategis, seiring dengan kenyataan bahwa pusat kegiatan ekonomi dunia sejak akhir abad-20 telah bergeser dari Poros Atlantik ke Poros Asia-Pasifik. Hampir 70% total perdagangan dunia berlangsung di antara negara-negara di Asia-Pasifik. Lebih dari 75% dari barang-barang yang diperdagangkan ditransportasikan melalui laut dengan nilai sekitar 1.300 trilyun dolar AS setiap tahunnya.

Jembatan Selat Sunda dalam MP3EI

Kawasan Strategis Nasional (KSN) Selat Sunda merupakan 1 dari 22 kegiatan ekonomi utama yang ingin didorong realisasi investasinya oleh pemerintah Indonesia sesuai dengan Inisiatif Strategis Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

Manfaat yang ingin dicapai dengan pengembangan KSN ini adalah: mengembangkan kawasan industri baru, mempercepat perkembangan Pulau Sumatera, mengurangi sentralisasi ekonomi di Pulau Jawa, dan menciptakan kesempatan kerja. Dalam rangka pengembangan KSN tersebut, pemerintah ingin menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera dengan Jembatan Selat Sunda (JSS).

Ditinjau dari pengembangan KSN untuk mengembangkan kawasan industri baru, mempercepat perkembangan Pulau Sumatera, dan mengurangi sentralisasi ekonomi di Pulau Jawa dengan pembangunan JSS, merupakan hal yang tidak tepat. Cara yang tepat untuk mengintegrasikan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera adalah dengan menggunakan kapal. Teknologi kapal adalah teknologi yang terkuasai dan terbukti karena sudah banyak kapal yang dibuat oleh galangan nasional dengan baik. Ditambah insinyur-insinyur perkapalan yang sudah berpengalaman puluhan tahun dalam mendesain dan membangun kapal baik lulusan dalam negeri maupun luar negeri seperti Rusia, Inggris, Kanada, Amerika, Jepang, Taiwan, dan lainnya. Transfer ilmu pengetahuan dengan negara luar juga sangat mudah dilakukan mengingat kondisi perairan setingkat Selat Sunda sudah sangat dikuasai karena di luar sana mereka biasa membangun kapal untuk berlayar di perairan yang lebih ganas seperti Atlantik Utara dan lainnya.

Permasalahan yang terjadi adalah pemerintah seakan menjadikan pembangunan JSS sebagai satu-satunya cara untuk menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera. Pemerintah dirasa kurang melihat potensi galangan dan SDM kelautan nasional. Sebagai negara maritim kita sejatinya  harus mengembangkan teknologi kemaritiman untuk memanfaatkan sumber daya kelautan kita yang melimpah.

Masalah kemacetan yang terjadi hingga di jalan tol menuju ke Pelabuhan Merak sudah banyak disiarkan televisi sejak beberapa tahun terakhir. Pemerintah seakan menunda hingga sampailah pembangunan JSS sebagai satu-satunya opsi yang ada. Berdasarkan pengamatan langsung pada mudik lebaran tahun ini, dermaga di Pelabuhan Merak hanya berjumlah 4 buah yang dapat digunakan. Jumlah ini tidak sebanding dengan jumlah kapal yang dapat berangkat secara bersamaan, yaitu 12 kapal. Dengan kondisi tersebut, kapal harus mengantre untuk berlabuh. Padahal, rencana pembenahan 138 pelabuhan di seluruh Indonesia untuk menyambut 2500 kapal yang diimpor oleh Kamar Dagang dan Industri Indonesia (KADIN) yang akan dilakukan pemerintah hanya menelan dana 5 triliun rupiah. Jumlah tersebut tentu lebih dari cukup untuk pembenahan Pelabuhan Merak dan Bakauheni saja. Insinyur dan 250 galangan yang ada di Indonesia pun siap bila diminta untuk membuat kapal yang lebih moderen dengan kecepatan yang diinginkan. Langkah ini tidak akan menelan dana hingga 200 triliun rupiah seperti JSS dan sudah dapat diselesaikan sejak beberapa tahun yang lalu.

Ditinjau dari manfaat pengembangan KSN untuk menciptakan kesempatan kerja dari sisi perkapalan, jumlah tenaga kerja yang dapat terserap dengan majunya industri perkapalan nasional pun tidak kalah banyak. Untuk membangun kapal, dibutuhkan banyak industri pendukung seperti industri baja, industri mesin, industri pompa, industri generator, dan industri komponen lainnya. Galangan sebagai tempat pembuatan kapal sendiri sangat banyak menyerap tenaga kerja mulai dari arsitek kapal, buruh, shipbuilding engineer, inspector, owner surveyor, class surveyor, dan bagian administratif seperti kebanyakan perusahaan lainnya. Dalam pengoperasiannya, kapal membutuhkan ABK, karyawan perusahaan pelayaran sebagai operator, dan pihak perhubungan laut sebagai regulator. Kesimpulannya, dalam pembuatan dan pengoperasian kapal sangat banyak tenaga kerja yang terserap.

Mengingat Inisiatif Strategis MP3EI yang pertama, yaitu mendorong realisasi investasi skala besar di 22 kegiatan ekonomi utama, pemerintah seharusnya mensinergikan pengembangan KSN Selat Sunda dengan industri perkapalan nasional dimana keduanya termasuk dalam kegiatan ekonomi utama. Perikanan yang juga termasuk dalam kegiatan ekonomi utama juga dapat maju seiring dengan pengembangan industri perkapalan nasional.

Pemerintah harus adil dalam memisahkan ranah kerja Teknik Sipil dan Teknik Perkapalan. Cukuplah jalan tol Trans-Sumatera sepanjang 2700 km dan rencana jalan tol di pulau lainnya sebagai ranah kerja insinyur sipil dan membiarkan insinyur perkapalan melakukan tugasnya dalam menghubungkan pulau-pulau tersebut.

Analisis Teknomik Jembatan Selat Sunda

Satu jembatan yang menghubungkan dua pulau, karena kecekungan permanen yang terbentuk oleh jembatan ini, hanya akan menguntungkan kawasan kaki-kaki jembatan saja. Keterhubungan antar pulau menjadi berkurang dan justru akan menuntut pembangunan jembatan lainnya.

Para spekulan tanah dan tuan tanah yang menguasai kawasan kaki jembatan akan paling diuntungkan.  Solusi ferry moderen membentuk kecekungan yang lentur dan dinamik. Artinya, sistem layanan penyeberangan (ferry ro-ro dan demaga) yang maju dapat menghubungkan Jawa dan Sumatra di banyak lintasan sehingga Sumatra secara menyeluruh akan memperoleh manfaat yang jauh lebih besar daripada JSS yang akan menguntungkan Lampung dan Banten saja. Kondisi jaringan Trans-Sumatra saat ini yang buruk juga akan mengurangi manfaat JSS bagi integrasi pasar di Pulau Sumatra.

JSS adalah highly constrained solution karena JSS merupakan kelanjutan kebijakan transportasi single-mode seperti mobil, sepeda motor, truck, dan bus yang tidak efisien, polutif, dan meningkatkan ketergantungan pada BBM. Indonesia akan semakin terjebak dalam single-mode trap berkepanjangan yang hanya menguntungkan industri mobil yang masih diimpor. JSS justru akan memberi insentif bagi ketergantungan Indonesia pada moda transportasi yang buruk ini.

Perbandingan Empirik beberapa Mega Proyek

JSS sebagai teknologi yang melawan kondisi alamiah Selat Sunda akan  harus dibayar dengan mahal. Perkiraan biaya pembangunan JSS yang diumumkan saat ini adalah 200 triliun rupiah. Berdasarkan pengalaman Jembatan Suramadu dengan panjang hanya 5 km dan bentang terpanjang sekitar  500 m, biayanya membengkak menjadi 5 triliun dan waktu pembangunan terlambat 1 tahun lebih dengan soft loan dari Cina untuk bentang tengahnya.

Segmen JSS yang terpanjang akan menuntut bentang yang terlalu panjang (sekitar 3500 m) bagi teknologi jembatan yang dikenal secara global saat ini. Selain itu, desain JSS harus mengakomodasi syarat-syarat Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI 1) sebagai sebuah kesepakatan internasional (United Nation Convention on the Law of the Sea) yang telah kita ratifikasi. Karena kontur sea-bed yang rumit dengan kedalaman yang bervariasi dari -40 m hingga -80 m lebih, peluang terjadinya ground acceleration hingga 0,3 g akibat gempa tektonik, serta ancaman erupsi vulkanik Krakatau, maka rancangbangun dan pembangunan JSS akan amat mahal bagi kemampuan fiskal nasional RI hingga 10-20 tahun ke depan. Harga baja dan beton yang dapat dipastikan akan terus naik, akan meningkatkan kerentanan pembiayaan JSS dari ancaman financial shocks selama masa konstruksinya yang diperkirakan selama 10 tahun.

Banyak proyek-proyek besar di negara-negara maju dan kaya dengan disiplin waktu dan kapasitas fiskal yang jauh lebih baik dari Indonesia selalu berakhir dengan cost-over run dan keterlambatan. Contohnya adalah terowongan Eropa (Eurotunnel) yang menghubungkan Dover dengan Calais di bawah English Channel dengan panjang 50 km yang diselesaikan dalam waktu 8 tahun (1986-1994) membengkak biayanya hampir 2 kali lipat dengan manfaat ekonomi regionalnya yang terbatas, terutama bagi Inggris. Bahkan dilaporkan kondisi Inggris akan jauh lebih baik saat ini jika terowongan tersebut tidak pernah dibangun. Investor-Operator terowongan mengalami kerugian dan hampir bangkrut karena proyeksi traffic tidak seperti yang diramalkan dan beberapa kali terowongan ditutup akibat kebakaran di dalam terowongan. Dampak lingkungan terowongan ini juga terbukti negatif.

Perbandingan Benefit dan Cost

Di tingkat teknomik, JSS inferior dibandingkan dengan sistem ferry moderen. Solusi ferry moderen memberikan benefit/cost ratio yang paling baik, terutama menghindarkan Indonesia dari jebakan uni-modaliity yang tidak efisien, polutif, serta privat sehingga secara umum tidak sustainable. Dapat dilihat bahwa paradigma kepulauan membuka sebuah solusi desain yang lebih cost-effective berupa armada dan dermaga  ferry moderen dengan beban pembiayaan yang lebih ringan dan adil bagi mayoritas daerah di Indonesia. Secara topologi, solusi sistem ferry membentuk ruang Jawa-Sumatra yang  lebih compact dan well-connected

Dari analisis kualitatif dan konseptual di atas, dapat disajikan sebuah tabel perbandingan atas berbagai solusi untuk menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera sebagai berikut:

Kapal sebagai Jembatan Pengganti Jembatan Selat Sunda

Sesuai UU no. 17 tahun 2008 pasal 22 ayat 1, angkutan penyeberangan/ kapal merupakan angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Jadi, berdasarkan UU ini, sebenarnya Indonesia telah memiliki “jembatan” sebagai penghubung Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Pemerintah seharusnya sekarang melakukan peremajaan dan pengembangan angkutan laut dalam negeri dan infrastrukturnya  agar menjadi satu kesatuan sistem transportasi nasional yang baik sesuai UU no. 17 tahun 2008 pasal 9 ayat 1.

Industri Perkapalan di Korea Selatan

Industri perkapalan merupakan jantung pengembangan ekonomi Korea Selatan selama beberapa dekade terkahir. Galangan pertama yang dibangun di Korea Selatan adalah Hyundai Heavy Industries pada tahun 1973. Sejak saat itu, industri perkapalan telah menjadi sentral dalam rencana lima tahunan negara tersebut. Kapasitas pembangunan kapal di Korea Selatan meningkat dari 190.000 gross tonnes tahun 1971 menjadi 1,3 juta gross tonnes tahun 1976.

Tahun 2011, Korea Selatan telah membuat 13 juta gross tonnes kapal dengan nilai 565,5 milyar dollar atau sekitar 5655 trilun rupiah. Nilai ini telah menjadikan  industri perkapalan sebagai industri ekspor no. 1 di Korea Selatan mewakili lebih dari 15% total ekspor negara ini di atas industri semi-konduktor.

Tahun 2010,  pendapatan per kapita Korea Selatan telah meningkat menjadi 21.000 dollar dari hanya 87 dollar pada tahun 1962 sebelum negara tersebut meluncurkan rencana lima tahunannya. Pembalikan ekonomi yang mengesankan ini dibantu secara signifikan oleh transformasinya menjadi negara industri perkapalan raksasa.

Kesimpulan dan Penutup

Solusi JSS dengan demikian merupakan solusi yang tidak layak. Anggaran yang tersedia dari kapasitas fiskal yang terbatas dapat dipakai untuk meningkatkan cakupan dan mutu Trans-Sumatera dan Trans-Jawa sehingga integrasi pasar domestik di Sumatera dan Jawa dapat diwujudkan dengan biaya yang jauh lebih murah, terutama yang berbasis kereta api hingga ke pelabuhan. Pengembangan juga wajib dilakukan pada sektor kelautan sehingga potensi geografi dan sumber daya alam Indonesia dapat memberikan manfaat yang sebesar-besarnya bagi ekonomi nasional.

Kebijakan yang dihasilkan dari cara pandang pulau besar tidak bersahabat dengan taqdir alamiah Indonesia sebagai negara kepulauan dan akan berpotensi selalu memaksakan solusi moda-tunggal. Jika cara pandang ini dipertahankan terus-menerus, dikhawatirkan bahwa agenda untuk mempromosikan infrastruktur multi-moda dengan membangun pemerintahan di laut yang efektif akan semakin terbelakangkan.

Indonesia harus melakukan perubahan paradigma pembangunan nasional, dari land-based socio-economic development menjadi ocean-based socio-economic development. Dalam rangka merealisasikan misi ini, maka diperlukan kebijakan terobosan, yaikni dengan memposisikan pembangunan kelautan sebagai platform pembangunan ekonomi bangsa. Ini bukan berarti pembangunan di darat dilupakan. Indonesia justru secara sinergis dan proporsional harus mengintegrasikan pembangunan sosial-ekonomi di darat dan di laut.

Segenap variabel politik-ekonomi dan budaya bangsa berupa kebijakan fiskal, moneter, perdagangan internasional, perpajakan, industri, ketenagakerjaan, infrastruktur, pendidikan dan kebudayaan, IPTEK, tata ruang, keamanan, penegakan hukum, dan lainnya harus secara sinergis dan total mendukung bagi tumbuh kembangnya sektor-sektor pembangunan kelautan.

Jika Indonesia mampu melaksanakan pembangunan kelautan sebagai platform pembangunan ekonomi bangsa, ada harapan bagi Indonesia untuk menjadi negara yang maju, adil-makmur, bermartabat, dan diridhoi Allah SWT. Sebuah Indonesia yang seluruh rakyatnya bebas dari kelaparan, kebodohan, penyakit jasmani maupun rohani, dan rasa takut; sehingga kita hidup dalam suasana yang aman, damai, dan sejahtera.

Daftar Pustaka

http://jurnalmaritim.com/read/articles/129/urgensi-ruu-kelautan-bagi-pertumbuhan-ekonomi-serta-kejayaan-dan-kemakmuran-bangsa/#.Uj5eXT_cAod

Jembatan Selat Sunda dan Kepentingan Nasional Ir. Purba Robert Sianipar, MSCE, MSEM, Ph.D.

UU no. 17 tahun 2008

http://danielrosyid.com/jembatan-selat-sunda-blunder-konsep-dan-teknomik.html

http://www.worldslargestship.com/shipbuildings-importance-to-korea/